Чуйский тракт сегодня - основная транспортная магистраль Горного Алтая. А
в древние времена здесь же пролегали древнейшие торговые пути, этой
дорогой шли племена завоевателей из Азии, чтобы, пройдя Сибирь, достичь
Европы. Дорога хорошо знакома и с полчищами гуннов, и с нашествиями
Золотой Орды. Место, где проходит Чуйский тракт, в географическом смысле
является уникальным. Сам Алтай уникален как геологический заповедник.
Его геологическая история, записанная природой в каменных громадах гор,
насчитывает почти два миллиарда лет. Алтай за это время пережил две
эпохи оледенения, которые проявляются в современном рельефе Алтая. Путем
длительного геологического развития сформировался сложный облик Чуйской
степи -межгорной котловины в юго-восточной части Алтая, расположенной
на высоте 1700-2200 м, длина которой достигает 70 км. По этой местности с
полупустынной растительностью, богатой на отдельных участках лугами и
пастбищами, и проходит Чуйский тракт.
Освоение и планомерное обустройство Чуйского пути началось в результате
добровольного вхождения южных алтайцев в 1756 г. в состав Российской
империи. Первые сведения о нем в русских письменных источниках
встречаются начиная с 1788 г., когда русские впервые достигли р. Чуй у
Ку-райской степи.
Исследователи истории строительства Чуйского тракта говорят: "Поводом к
началу торговли на р. Чуе послужило ежегодное религиозное путешествие
тюрбенцев в сопровождении монгольского войска для положения дощечки в
вершинах р. Натуни в урочище Байхгач, где находилось большое священное
дерево. Это путешествие совершалось обыкновенно к 25 числу 6-й луны. К
тюрбенцам присоединялись и другие погроничные жители для обмена
тово-рому чуйских двоеданцев, последние то-ким образом сделались
посредниками в торговле русскими товарами. Соми же русские купцы явились
на Чую гораздо позднее. Всего двое или трое бийских купцов начали
ездить с товаром по алтайским горам. Русские поселения располагались
тогда только до северных предгорий Алтая, и село Алтайское было крайним
русским поселением на юге. Когда торговля но Алтае стала разви-воться
все шире, один из бийских купцов построил домик на р. Семе, где ныне
деревня Шебалине и завел там склад то-воров, заимку, где выкармливал
купленный им скот; сюдо приезжали теленги-ты из Алтая, но сам купец
далее Кату-ни не ездил".
Отсюда понятно, что русские торговцы не ездили в глубь Алтая, позднее
только до горы Красной, что в Чуйской степи, где и ставили свои палатки.Приезжающие теленгиты покупали у них товары и, в свою очередь, сами
продавали их в монгольских стойбищах. Однако посредническая торговля
теленгитов, дававшая им огромные доходы, длилась недолго, поскольку
русские купцы, не желая иметь посредников, сами стали ездить в Чуйс-кую
степь и жили здесь до тех пор, пока съехавшиеся двоеданцы не раскупали у
них весь товар. Так продолжалось десять лет, и только после этого
русские построили первые избушки на р. Чуе, на месте, называемом
по-те-ленгитски Кожо-Агачем, находящемся в 15 верстах ниже того места,
где Чуя образуется из соединения речек Юстыд, Сайлукем, Кокорю и
Кызыл-Чин. Пионерами этой торговли были бийс-кий купец Хабаров и
змеиногорский купец Токарев. Чуть позже к ним присоединились бийские
купцы Мальцевы, Кузнецовы, Шебалины, Гилевы и змеиногорские торговцы
Просековы. В 1864 г. в местечке Кош-Агач уже было 10 избушек, служащих
для склада товаров. У бийского купца Гилева здесь был построен жилой
дом. В 50-60-е годы у ключа Бураты начинает действовать ярмарка, ставшая
впоследствии известной даже в Монголии и Китае. Здесь проходило,
собственно, три ярмарки. Первая - в начале июня под названием "Черю
нельды" (войско пришло), получившая такое название от того, что торговля
здесь начиналась с приходом монгольского войска. В августе проводилась
вторая ярмарка - под названием "Калан" (продажа в долг). Этот вид
торговли был исключительно кредитным. Третья по счету ярмарка -Шаланга"
(рождественская) - проходила в декабре. Русские торговцы привозили сюда
из Бийска хлопчатобумажные ткани, суконные материи, выделанные кожи,
чугунные и железные изделия, галантерейный товар и обменивали их на
скот, невыделанные овечьи и козьи шкуры, чай, пушнину. Но самым главным
товаром, вывозившимся с Чуй, были шкурки сурка, которые пользовались
большим спросом на рынках Европейской России и за границей. В 60-е годы
бийские купцы ежегодно скупали на Чуе до 300 тыс. сурковых шкурок,
которые затем выгодно сбывались на Ирбитской ярмарке. Русские на ярмарке
ставили белые палатки, монголы - синие. Если раньше посредниками
русских были двое-данцы-теленгиты, то теперь главным образом монгольские
солдаты и офицеры, которые развозили купленные товары по всей Западной
Монголии. Солдаты и офицеры постепенно вытесняются монгольскими и
китайскими купцами. Центром торговли на долгое время становится местечко
Ча-ган-Узун и урочище Кош-Агач. До Чуй добирались двумя путями.
Один из них проходит от Бийска в направлении сел: Алтайское - Черга -
Ше-балино - Онгудай - переправа Кор-Ке-чу - Сальджарский перевал со
спуском по долинам рек Черной и Ини к Чуе и шел по ее правому берегу до
Кош-Агача. Второй шел от Бийска на Телецкое озеро, откуда по долинам рек
Чулыш-ман, Башкаус и Тобожок выходил опять к Чуе и соединялся здесь с
первым направлением, которое постепенно стало главным путем
русско-монгольской торговли на этом участке. Первыми русскими
торговцами, перешедшими в 1870 г. монгольскую границу, были бийские
купцы Гилев, Смирнов, Котельников и Бодунов. Они же и первыми перешли
границу Китая и в городах Кобдо, Улясута открыли торговые лавки. Правда,
Гилев и Смирнов еще в 1865 г. по разрешению томского губернатора
побывали в г. Кобдо. Но тогда их миссия заключалась только в том, чтобы
договориться с пограничным начальством относительно открытия торговли и
ее условиях. Теперь же они приехали сюда со своими товарами как купцы.
Несмотря на отдаленность, торговля была выгодной и перспективной. Это
заставляло русских купцов все дальше проникать во внутренние районы
Китая. В 1885 г. Котельников со своей бригадой впервые идет за пределы
Великой Китайской стены, и в городах Сучжоу, Ганьчжоу, Ланьчжоу-фу
открывает торговлю. К 1892 г. в г. Кобдо уже действовало четыре русских
торговых фирмы, в г. Улясутае - две и в других местах более двадцати
фирм. Следовательно, русский торговый капитал, проникнув в Горный Алтай,
идет дальше и к началу XX в. уже прочно закрепляется в Монголии и
Китае. Исключительно важную роль в этом движении русской торговли сыграл
Чуйский торговый путь. Чуйский торговый путь во 2-й половине XIX -
начале XX вв. представлял собой горную тропу, передвигаться по которой
можно было только верхом. Особенно тяжелым был участок от Он-гудая до
Кош-Агача, где на протяжении свыше 250 верст товары могли перевозиться
только вьючным способом. "На Чуйских бомах были места, где вьючные и
верховые лошади проходили по скале, отвесно упадоющей к реке. Пробираясь
по каменистой неровной тропинке, лошади прыгоют с камня но камень... по
временам ударяясь боком о скалу, поднимающуюся вверх от тропинки.
Только особая предприимчивость и желание получить хорошую прибыль но
небольшой копитол побуждают торговцев предпринимать поездки на Чую по
существующим ныне путям", -писал современник. От Бийска до с.
Алтойс-кого путь пролегал степной холмистой дорогой, пересекая у г.
Бийска р. Бию, а вблизи с. Натунского р. Нотунь.
Тракт шел поселенной местностью и имел следующие стонции: в с.
Натунском, в торговом с. Смоленском, в деревне Белокур и хе, в с.
Алтойском. Первоя часть пути имело всего 69 верст. Второя часть пути от
с. Алтайского до с. Онгудой пролегала уже горной страной, имела два
перевала, хотя дорога не пересекала ни одной значительной реки.
Протяжение этого пути 77 верст. Это также в большей степени хорошо
устроенный земский колесный тракт, но котором располагались следующие
селения и стонции: деревня Сороса, переселенческий поселок Комар,
деревни Черга, Мыюта, Шебалине переселенческий поселок Топучий,
Семинский перевал, переселенческий поселок Туекта и с. Онгудай.
Из Онгудоя в Кош-Агоч отпровлялись уже верхом, а товары вьючили на
лошо-дей, хотя колесный путь был проложен еще на 18 верст до деревни
Хабаровки. Третью часть Чуйского торгового пути составляет вся та его
доля, которая лежит между Онгудаем и Кош-Агочем. Исключая 18 верст до
деревни Хабаровки, дорога считалась вьючной. Протяженность всей дороги -
примерно 250-
255 верст. В 45 верстах от Кош-Агача находится русско-китайская граница.
Несмотря на очень трудные условия перевозки, сопряженные с большой
опасностью, медленностью и дороговизной доставки товоров, Чуйский
торговый путь занимал видное место в русско-монгольской и
русско-китайской торговле. В 1891 г. но Чуйском трокте было учреждена
таможня в с. Онгудай. Трудность перевозок по Чуйскому тракту заключалась
в сложности дороги и в том, что от Онгудая до Кош-Агача Коровины
двигались по фактически безлюдной местности. Доже в конце XIX столетия
на этом учостке тракта было всего 3 населенных пункто, в которых, по
переписи 1897 г» проживали 114 душ обоего пола. Поэтому проезжоющие были
вынуждены запосоться провиантом в Бийске или, в кройнем случае, в
Онгудае, а "необходимость экономии в помещении и весе не дозволяют во
вьюках перевозить никаких других запосов, кроме чаю и сухарей, которые
большею частью и служат у путешественников единственной пищей во время
этих переездов".
После утомительных дневных переходов, а движение по тракту, во избежание
несчастных случаев, осуществлялось только в светлое время суток,
караваны останавливались на ночевки
"... или совершенно под открытым небом, или в легких порусиновых палат-кох, подвергаясь нестерпимому зною или холоду".
В связи с подписанием Пекинского договора и торговых правил 1862-го и 1869 гг.
торговля в Чуйской долине и ее условия вызвали большой интерес как
местной администрации, так и центральных правительственных учреждений.
Причина повышенного внимания к Чуйскому пути заключалась в том, что "...
торговое сообщение с Китаем в этом пункте с лишком на две тысячи верст
ближе, чем сообщение через Кяхту", и это открывало перспективу
удешевления сухопутной доставки чая из Поднебесной империи. Вопрос о
необходимости прокладывания удобной дороги в Чуйскую долину начал
активно обсуждаться с 1864 г. в связи с поездкой бийского купца В.А.
Гилева и штабс-капитана Генерального штаба А. Принтца в монгольский
город Кобдо для установления торговых связей между жителями приграничных
районов России и Монголии. Оценивая перспективы торговли с Монголией и
Китаем в этом направлении, А. Принтц писал: "Торговля, возникшая сама
собою из естественной необходимости и давно уже существующая...,
достаточно говорит за выгоду предлагаемого пути и за необходимость
поддержки торговых сношений в этом направлении". Однако эта перспектива
могла стать реальностью лишь тогда, когда "... Алтай, населенный
кочевыми, почти дикими людьми, пересечется не теперешнею, едва
проходимой конской тропой, а более устроенной караванной дорогой". К
такому же выводу пришли инспектировавший состояние торговли в Томской
губернии в 1868 г. чиновник особых поручений Министерства финансов
Яцевич, составивший по этому вопросу специальную записку, и
генерал-губернатор Западной Сибири А.П. Хрущев, который в своем докладе
министру финансов подчеркивал насущную необходимость "устроить по р. Чуе
от Онгудая до Кош-Аго-ча колесную дорогу вместо существующей вьючной".
Чуйская торговля вызвала серьезную заинтересованность в правительстве,
которое после подписания в 50-60-е гг. XIX в. ряда договоров с Китаем
надеялось на укрепление своих экономических и политических позиций в
Центральной Азии и на Дальнем Востоке.
Первые предварительные обследования Чуйского пути были проведены в 1868
г. Эти материалы дали основание томскому губернатору обратиться в
Государственное казначейство с ходатайством об ассигновании 100 тыс.
руб. для строительства тракта. В то же время семипалатинский губернатор
предложил устроить колесную дорогу к караулу Суок через Бухтарминскую
долину и просил для производства работ 25 тыс. руб.
Следует отметить, что соперничество двух губернаторов было продиктовано скоро.
Поскольку сумма, запрашиваемая на устройство Бухтарминской дороги, была в
4 раза меньше. Министерство финансов в целях экономии остановилось на
этом проекте и выделило в 1874 г. необходимые средства. Однако вскоре
выяснилось, что торговля в этом направлении не получила большого
развития. Неудача с Бухтарминским трактом вновь поставила вопрос о
реконструкции Чуйского пути. На Алтай был направлен инженер М.А.
Брещинский с целью "исследования помянутого торгового пути и
составления... соображений о том, насколько этот путь удобопро-ходим и
какие могут быть местными же средствами сделаны приспособления к его
улучшению". Изучив состояние Чуйской дороги, М.А. Брещинский совместно с
техником А.И. Александровым составили минимальную и максимальную сметы
строительства. Минимальная смета предусматривала затраты в 75 тыс. руб.,
а максимальная -100 тыс. руб. По максимальной смете предполагалось не
только соорудить дорогу, по которой можно было передвигаться на телегах,
но и построить 16 постоялых дворов для отдыха и смены лошадей. В своем
проекте авторы предусматривали и простое улучшение существовавшего
вьючного пути, которое оценивалось всего в 20 тыс. руб. Но это, по их
мнению, могло дать "одну исключительную безопасность сообщения, которая
нисколько не понизит ценности перевозки, а потому рано или поздно
потребуется сооружение дороги, возможной для проезда в экипажох".
Однако ни один из проектов так и не был реализован. Причины этого
заключались, вероятно, не только в технических недостатках предлагаемых
проектов. Скорее всего, правительство надеялось, что предприниматели как
наиболее заинтересованная сторона возьмут на себя финансирование
строительства. Почему же бийские купцы не построили тракт на свои
средства? Дело в том, что основную массу торгующих по Чуйскому пути в
60-80-е гг. составляли мелкие предприниматели, обладавшие ограниченными
капиталами. Поэтому даже при тех высоких прибылях, которыми славилась
торговля по Чуйскому тракту, купцы не могли выложить требуемые 100 тыс.
руб., не разорив себя. Следует отметить, что бийские торговцы не
отказывались внести свой вклад в строительство дороги. Намерения чуйцев
участвовать своими капиталами в строительстве тракта отмечал и техник
А.И. Александров. Предприниматели и сами пытались приспособить Чуйский
путь для безопасной езды. Так, некоторые улучшения были сделаны в 1865
г. на Комаринском перевале и на участке от Черги до Шебалино. В 1877 г.
был исправлен участок дороги от Шебалино до Онгудая, а в 1879-1880 гг. -
между Онгудаем и Хабаров-кой. К началу 90-х гг. более или менее удобная
дорога была устроена на всем
протяжении от Хабаровки до Кош-Агача: расширена тропа, убраны камни,
сделаны деревянные настилы и каменные барьеры над кручами. Но в целом до
конца столетия никаких серьезных мероприятий по улучшению путей
сообщения между Россией и Монголией сделано не было. Немаловажной
причиной было то, что обороты русско-монгольской торговли были
сравнительно невелики, а затраты средств на строительство удобных путей
составляли немалые суммы.
В конце 80-х гг. XIX в. в дальневосточной политике России произошли
изменения, которые основывались на идеях так называемого
государственно-экономического направления. Профессор Харьковского
университета П.П. Мигулин, экономист Н. Шавров в своих трудах
обосновывали необходимость активного освоения Дальнего Востока. "Там
лежат колоссальные минеральные и земледельческие богатства, в которых
нуждается Россия, там лежат естественные рынки для сбыта наших
мануфактурных произведений и покупки дешевого сырья для на-ших
фабрик,... там спасение от малоземелья крестьян и место для колонизации
будущего избытка нашего населения - словом, все будущее наше на Востоке,
но никак не на Западе, где нам ровно нечего делать", - писал Н. Шавров.
После назначения на пост министра финансов СЮ. Витте идеи активного
освоения дальневосточного региона начали проводиться в жизнь. Важнейшим
элементом реализации этой политики стало строительство Сибирской
железной дороги, которое должно было оказать влияние и на развитие
торгово-экономических отношений с Китаем и Монголией.
Указанные обстоятельства вновь сделали актуальным вопрос о путях
сообщения между Россией и Монголией. В связи с сооружением
Транссибирской железнодорожной магистрали возникла необходимость подвода
к ней разветвленной сети подъездных путей, которые обеспечивали бы ее
нужным количеством грузов и тем самым способствовали ее скорейшей
окупаемости. Одним из таких подъездных путей должен был стать Чуйский
торговый путь. В этой связи Комитет Сибирской железной дороги в 1893 г.
принял решение отпустить в распоряжение томского губернатора 3 тыс. руб.
на изыскательские работы и 45 тыс. руб. на строительство колесной
дороги до монгольской границы. Кроме этого, императорский Кабинет
распорядился выделить на строительство из своих средств железо,
инструмент, взрывчатые вещества.
Для трассирования дороги в Горный Алтай были направлены военные инженеры
Вараксин и Голышев, которые должны были составить проект и смету
предполагаемых работ. Проведенные изыскательские работы показали, что
минимальные затраты на строительство тракта должны были составить никак
не менее 393 тыс. руб., а с устройством более пологих спусков на
перевалах - 560 тыс. руб. Ввиду того, что даже минимальная смета
значительно превосходила сумму, отпущенную Комитетом Сибирской железной
дороги, начало работ пришлось отложить на неопределенное время. Выждав
некоторое время и убедившись, что дополнительных ассигнований на
строительство выделено не будет, губернская администрация решила
подготовить проект, исходя из имеющихся средств.
Строительные работы на Чуйском тракте начались весной 1901 г. Общее
руководство работами поручено барнаульскому исправнику Ф.П. Лучшеву,
техническое руководство - инженеру И.И. Билю. Подряд на производство
строительных работ взял бийский мещанин А.С. Смирнов, который привлек на
строительство крестьян близлежащих деревень и сел - Онгудая, Купче-геня
и других. В плане отбывания дорожной повинности к работам привлекалось и
местное коренное население. Всего в строительный сезон 1901 г. в работе
участвовало от 80 до 158 рабочих.
Для производства взрывных работ из Москвы в Горный Алтай была направлена
воинская команда 6-й саперной бригады в 30 человек. Производство
взрывных работ решено производить одновременно со стороны Онгудая и со
стороны Кош-Агача. Начало строительства породило множество
непредусмотренных проблем. Прежде всего сразу же стал ощущаться
недостаток отпущенных на постройку казенных средств. Обеспокоенное таким
состоянием дела бийское купечество, кровно заинтересованное в
быстрейшем окончании строительства, организовало подписку в пользу
дороги среди лиц, торгующих в Монголии, и в короткий срок собрало 10
тыс. руб. Это позволило весной 1902 г. продолжить работы, прерванные на
перевале Чике-Таман. Стремясь максимально удешевить строительство, И.И.
Биль проводил простейшие работы, что, конечно же, не могло не сказаться
на качестве уже построенного дорожного полотна. Еще до окончания всех
работ на тракте сооруженная дорога, по словам историка, "'...быстро
разрушалась, приходила в негодность, становясь невозможной для экипажной
езды, и превращалась в первобытное состояние". В середине 1903 г.
строительство тракта было завершено на всем протяжении от Онгудая до
Кош-Агача, и перевозка грузов по нему могла осуществляться гужевым
способом. Это в значительной степени повлияло на количество перевозимых
грузов. В 1892-1901 гг. через Кош-Агач в среднем проходило 74,2 тыс.
пудов грузов и прогонялось 2,2 тыс. голов скота. А начиная с 1902 г.,
когда перевозка товаров стала осуществляться на телегах, эти цифры
значительно увеличились. В 1902-1907 гг. среднегодовой транзит грузов
через Кош-Агач составил 169,3 тыс. пудов, а прогон скота -12,2 тыс.
голов. На сооружение дороги было затрачено около 80 тыс. руб. После
окончания строительства стало выясняться, что тракт весьма далек от
совершенства и слабо оправдывал надежды, на него возлагавшиеся. Хотя
проезд по нему и стал безопасным и возможным для движения экипажей,
стоимость перевоза грузов уменьшилась незначительно. Чуйский тракт не
оправдал надежд коммерсантов, желавших с его помощью утвердиться на
рынке северозападной Монголии, и царского правительства, стремившегося
укрепить свое политическое влияние на Востоке.
|
