История возникновения и строительства Чуйского тракта ч.2


После окончания строительных работ дорога фактически была брошена на произвол судьбы, никаких ремонтных работ на ней не проводилось, и это привело к тому, что "...всеразрутающее время, естественно, привела тракт в почти прежнее первобытное состояние", как отмечала газета "Жизнь Алтая". В 1911 г. Чуйский тракт был передан в ведение Министерства путей сообщения. Это возродило утраченные было надежды бийских капиталистов на коренное улучшение дороги. В 1912 г. бийский городской биржевой комитет обратился в министерство с ходатайством о безотлагательном исправлении тракта, которое было поддержано губернской администрацией. Бюджетная комиссия Государственной думы нашла это ходатайство заслуживающим внимания и отпустило 15 тыс. руб. на проведение изыскательских работ, которые были проведены в Горном Алтае в 1913 г. За счет этой суммы проведена съемка всей существовавшей дороги от Бийска до Кош-Агача протяжением свыше 500 верст. Чтобы решить проблему выбора направления будущего тракта и составить смету строительства, необходимо было продолжить изыскательские работы по старому и новому направлению. Министерство путей сообщения направило в феврале 1914 г. запрос об ассигновании 40 тыс. руб. для производства широкомасштабных изыскательских работ, так как "...современное состояние Чуйского тракта не соответствует его выдающемуся экономическому и государственному значению". Летом 1914 г. в Горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил инженер ведомства путей сообщения В.Я. Шишков, будущий известный писатель, автор произведений "Чуйские были", "Угрюм-река", "Емельян Пугачев" и других. Задача экспедиции, во главе которой был В.Я. Шишков, заключалась в изыскании лучшего и кратчайшего направления тракта. Экспедиция должна была точно спроектировать трассу от Бийска до монгольской границы и решить вопрос, что экономически выгоднее: пробивать тракт по старому направлению колесной дороги или строить его вдоль Катуни, по правому ее берегу, где на пути встречалось множество неприступных скал. Для удобства и ускорения работы партия, состоящая из 10 человек, была разделена на две группы. Задача первой группы заключалась в продолжении изысканий по старому направлению дороги: Бийск - Верх-Катунск -Белокуриха - Алтайск - Черга - Шебалино - Онгудай - Кош-Агач. Это направление называлось левобережным, а группа изыскателей - чуйской. Вторая группа должна была вести изыскательские работы в направлении: Бийск - Майма - Усть-Сема - Эдиган с выходом на левобережное направление в Кор-Кечу. Это направление называлось правобережным. В.Я. Шишков предлагал проводить обследование в обоих направлениях с тем, чтобы можно было выбрать оптимальное. Сотни километров пройдено экспедицией под руководством В.Я. Шишкова. Метр за метром наносили свой путь на листы ватмана. И сейчас поражает специалистов та безукоризненная четкость, аккуратность, с которой была выполнена съемка трассы. Было составлено несколько огромных планшетов. Это десятки ватманских листов на цинковой подкладке. Каллиграфическим почерком обозначены сотни отметок, показывающих крутизну склонов, высоту перевалов, малейшие изменения рельефа местности. Экспедицией В.Я. Шишкова была проделана огромная работа по трассировке будущего тракта и составлению карт. Но дальнейшие изыскания были прерваны начавшейся Первой империалистической войной. В.Я. Шишков со своей партией возвратился в Томск, где продолжил генеральную обработку собранного материала. Окончательно не был решен вопрос о направлении пути. Переехав в Томск, а затем в Петербург, В.Я. Шишков не теряет связи с участниками экспедиции, руководит их работой. И к концу 1916 г. обработка материалов им была завершена, составлены схемы по участкам, определен примерный объем работ. Анализ собранного материала показал, что направление дороги было выбрано неудачно и что гораздо более выгодно строить тракт по долине р. Катуни, чтобы обойти три трудных перевала и таким образом облегчить строительство. Но строительство тракта так и не было начато. По-прежнему основным средством доставки грузов в Монголию и из Монголии оставался гужевой транспорт. Товары перевозились на верблюдах и быках монгольскими ямщиками, русские в основном использовали лошадей. Караван представлял собой линию идущих друг за другом верблюдов, нередко растягивавшуюся на несколько сотен метров. На 7-8 верблюдов полагался один погонщик. Монголы также перевозили грузы на быках, запряженных в телегу. На Чуйском тракте доставкой грузов среди русского населения занимались преимущественно местные крестьяне, используя извоз в качестве дополнительного заработка. Этим промыслом занималось до 500 крестьянских семей, предоставлявших для перевозок 2-3 тыс. Они велись вручную в труднейших условиях, не хватало простых орудий труда: лопат штыковых и подборных, ломов, кувалд, тачек. Большие ремонтные работы были проведены на Чике-Таманском перевале, что впервые дало возможность совершить в 1925 г. по Чуйскому тракту до Кош-Агача и обратно семь рейсов ав- томобилями Госторга и акционерного общества "Шерсть". В апреле 1925 г. было принято постановление о мерах охраны Чуйского тракта. Ускорению темпов строительства мешали споры, возникшие между областными и центральными проектными и строительными организациями по вопросу окончательного выбора варианта дороги. Расчеты, сделанные по результатам изысканий, показали, что прокладывание тракта по правобережному направлению обойдется почти в полтора раза дороже, чем по старому - левобережному. И все же был выбран правобережный вариант. Путь по правому берегу р. Катуни не только сокращал путь до советско-монгольской границы, что было важно для расширения и укрепления торговых связей между СССР и МНР, но и создавал более благоприятные условия для связей областного центра г. Ойрот-Тура с районами и г. Бийском. Тракт должен был проходить в семи км от Ойрот-Туры. Дорожные работы на отрезке Бийск -Майма были начаты ранней весной и закончены по основным видам к лету 1928 г. В апреле-мае построен деревянный мост через р. Майму, и уже в июле прошла первая автомашина по новой трассе.(FAQ По Автотуризму). Тракт представлял собой обычную грунтовую дорогу, а на р. Ише существовала паромная переправа. В 1929-1930 гг. было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта. В основу строительства лег проект В.Я. Шишкова. Большие помехи для нормальной эксплуатации тракта зимой создавали снежные заносы. Для работ по ликвидации последствий снежных заносов привлекалось все взрослое население области. Также была установлена и гужевая повинность. Для выполнения трудовой повинности привлекалось население, живущее по тракту в радиусе 30 км, и гужевой - в радиусе 50 км. Уже к осени 1932 г. главной рабочей силой на строительстве Чуйского тракта являлись заключенные 7-го отделения Сибирских лагерей (Сибла-га). Большинство из них были недавно раскулаченные крестьяне. Вдоль тракта на расстоянии 15-20 км друг от друга стали строить так называемые командировки, внутри которых стояли три-четыре больших барака, дом для охраны, хозяйственные постройки. Концентрационные лагеря были рассчитаны на 300-400 заключенных. Не брезговали власти при строительстве тракта и подневольным женским трудом. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. Кирка, лопата, лом да тачка - вот и вся механизация, которой пользовались женщины при строительстве дороги. С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами. 10-12 тыс. заключенных не только пробивали дорогу в снежных многометровых заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы. Тридцатые годы на Чуйском тракте - это трагические времена в его истории. Тяжелый каторжный труд, суровые природные условия, лагерная жизнь погубили не одну сотню "врагов народа". Да и руководящий состав управления дороги подвергся репрессиям. Строительство дороги велось хорошими темпами. Страшная цена всем этим успехам. Много хлопот доставляли паромные переправы через р. Катунь между 6о-мом Кор-Кечу и с. Иня, где часами стояли машины и подвозы, ожидая очереди. Необходимо было строить мосты или пробивать скалы. Это и было решено сделать. Около трех месяцев непрерывно грохотали мощные взрывы, низвергавшие огромные глыбы камня, десятки и сотни тысяч кубометров грунта. Объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, превысил 100 тыс. м3, а объем кладки подпорных стенок - 24 тыс. м\ И 23 мая 1933 г. по участку тракта около трех километров, проложенному сквозь скалы, уже могли проходить автомашины. В феврале 1934 г. заключенными были начаты работы на строительстве моста через р. Бию. 12 июня 1934 г. через р. Бию было открыто движение по крупнейшему в СССР наплавному понтонному мосту. Чуйский тракт получил прямой выход к железной дороге. Летом 1934 г. состоялся первый автопробег Бийск. - Кош-Агач. За пять дней 28 грузовым и 2 легковым автомобилям предстояло пройти 1100 км труднейшей горной дороги. В 1934 г. была создана эксплуатационная служба Чуйского тракта с целью превратить его в образцовую автомагистраль Советского Союза. В эти годы укрепляется автотранспортный парк, много внимания уделяется подготовке механизаторских кадров. 1 января 1935 г. Чуйский тракт на всем протяжении: Бийск - Майма -Усть-Сема - Черга - Онгудай - Иня -Кош-Агач - Ташанта был сдан в эксплуатацию. В мае 1935 г. по проекту инженера А. Крушевицкого был построен и сдан в эксплуатацию деревянный мост через р. Бию в Бийске. А в ноябре того же года вступил в строй еще один деревянный мост через р. Ишу, который был построен по проекту и под руководством А.И. Труевцева. А.И. Труев-цев является также автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у с. Усть-Сема. Этот мост вступил в строй 30 марта 1935 г. В 1935 г. было успешно завершено сооружение Ининского - первого в мире двухкабельного висячего моста - через р. Катунь, спроектированного инженером С.А. Цаплиным. В дальнейшем велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги. В 1937-1938 гг. расширена дорога на Чике-Таманском перевале, в районе урочища Айгулак. В связи с возрастанием грузооборота в 1938 г. начата капитальная реконструкция тракта: выпрямление отдельных участков, расширение и улучшение проезжей части, замена и ремонт старых мостов и т.д. Эта работа не прекращалась и в годы Великой Отечественной войны. В связи с дальнейшим развитием сельского хозяйства и промышленности Горного Алтая, резким увеличением грузооборота в 1956-1957 гг. был осуществлен капитальный ремонт участка дороги Усть-Сема - Шебалино. В 1959 г. в Усть-Се-ме построен новый железобетонный мост через р. Катунь. А в 1964 г. вступили в действие новые железобетонные мосты через реки Бию и Ишу. Начиная с 1963 г. было произведено коренное переустройство тракта в горной части за с. Онгудай. С 1961 г. Чуйский тракт является составной частью автомагистрали Новосибирск - Бийск - Ташанта.Автодороги Республики Алтай. В 1970 г. на 356 км автодороги у с. Иня был построен железобетонный мост через р. Катунь взамен старого висячего моста, служившего с 1936 г. Металлический мост связал и берега р. Чуй у с. Кош-Агач. В начале 80-х гг. велись работы над новой дорогой через Чике-Таманский перевал, пущенной в строй в 1984 г. В 1990-х годах ДСУ-10 была построена обводная дорога и новый мостопереход, выводящий автомобили сразу на Чуйский тракт, минуя г. Бийск. В 1996 г. бийские строители заслуженно получили премию за лучший дорожный участок России. В 2003 г. свой 70-летний юбилей отметило крупнейшее предприятие - международный автоперевозчик ОАО "Совавто-Бийск", биография которого неразрывно связана с Чуйским трактом. На следующий день после начала Великой Отечественной войны сорок шоферов Чуйского тракта вместе со своими машинами были мобилизованы на фронт. К концу июля на фронтушли более ста человек. В первые месяцы войны в Бийске был сформирован 71-й дорожно-эксплуатационный полк, переброшенный осенью 1941 г. под Тихвин, где он принимал участие в создании и эксплуатации знаменитой Дороги жизни по льду Ладожского озера. С зимы 1942 г. по Чуйскому тракту из Монголии пошли верблюжьи караваны, груженные монгольской шерстью и мясом. В сентябре 1948 г. бийские шоферы получили за ударную работу десять новеньких ЗИС-150. В тот же год по Чуйскому тракту начали ходить автомашины с прицепами. Это был важный шаг в истории развития местных автомобильных перевозок, поскольку линия Чуйского тракта крайне извилистая, изобилует опасными поворотами среди скал и обрывов. Чуйский тракт - главная транспортная артерия Горного Алтая - является одной из красивейших шоссейных дорог страны. Тракт вызван к жизни крепнущими экономическими связями России, Монголии и Китая. Эта важнейшая автомобильная магистраль приведена в техническое состояние, соответствующее современным нормам грузонапряженности и скорости движения автомобилей.
Категория: load, каталог файлов \|
20-02-2011, 19:47
Просмотров: 5894

Комментарии: